¿Cómo influyen los cambios geopolíticos en la evolución y las cadenas de suministro en el sector de las redes de a bordo?

Wolfgang, cuéntanos un poco sobre ti. ¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?

Llevo 13 años en MD, en Ventas desde el principio. Desde 2016, me he centrado en captar nuevos clientes en el ámbito internacional. Con este objetivo, en los últimos años se han creado estructuras organizativas en todas las regiones y los nuevos clientes adquiridos de este modo se han convertido en un pilar fundamental para MD. Incluso después de casi una década en el mismo puesto, me sigue entusiasmando captar nuevos clientes, convencerlos y trabajar con muchas culturas diferentes, así como seguir contribuyendo a la continua internacionalización de MD.

La situación geopolítica es más inestable de lo que lo ha sido en mucho tiempo. ¿Cómo afecta esto a las cadenas de suministro de la industria del automovil?

La situación es tensa y compleja desde hace varios años. Los conflictos en Ucrania y Oriente Próximo siguen perturbando la situación geopolítica. La guerra de Ucrania afectó especialmente a la industria del automovil. La competitividad de Europa no solo se resiente por el encarecimiento de la energía debido a la pérdida del suministro de gas ruso. La industria del automóvil ha perdido un lugar de producción ventajoso en Ucrania, que iba camino de convertirse en un pilar central de Europa del Este. Se cerraron y vendieron fábricas, y los proveedores de la industria automovilística tuvieron que volver a invertir, por ejemplo, en el norte de África. A consecuencia de esto, las cadenas de suministro tuvieron que cambiar por completo.
En las últimas semanas, los mercados también han estado preocupados por la errática política arancelaria estadounidense, como demuestra, entre otras cosas, la volatilidad de las bolsas. Los aranceles punitivos son veneno para la industria del automóvil, interconectada a escala mundial, ya que las cadenas de suministro cruzan numerosas fronteras antes de completarse la fabricación de un automóvil. Esta creciente incertidumbre sobre la fiabilidad de las reglas del comercio mundial está llevando a muchas empresas a adelantar pedidos o a acumular stock de seguridad para evitar posibles cuellos de botella en el suministro. Por ejemplo, Apple transportó en marzo de 2025 alrededor de 1,5 millones de iPhones (unas 600 toneladas) por transporte aéreo desde India a EE. UU. para evitar la amenaza de aranceles estadounidenses del 26 % sobre las importaciones indias. Pero esa es una solución a corto plazo. A medio y largo plazo, muchos operadores del mercado (incluidos los de la industria del automóvil) adoptarán un enfoque más regional de sus cadenas de valor añadido, lo cual volverá a implicar elevados niveles de inversión. Las tensiones geopolíticas, por lo tanto, aumentan inicialmente los costes a lo largo de toda la cadena de valor añadido, lo que limita el margen de maniobra financiero de todas las partes implicadas y pone en peligro su capacidad de resistencia ante posibles crisis importantes en el futuro.

¿Cómo afectarán los aranceles a la demanda en el mercado del automóvil e influirán en las ventas mundiales? ¿Qué evolución de los precios cabe esperar?

Por regla general, los aranceles casi siempre conducen a precios finales más altos, ya sea directamente a través de recargos o indirectamente a través de cambios en las cadenas de producción y logística. La planificación global de las ventas es cada vez más compleja y las economías de escala son más difíciles de realizar. Esto repercute en la estructura de precios del mercado automovilístico y, en consecuencia, en la demanda. Los modelos de precio medio en el segmento de volumen se ven especialmente afectados, ya que un incremento de precio de entre el 15 % y el 25 % tiene un impacto significativo en las decisiones de compra y, por lo tanto, provoca una caída de la demanda. El impacto de los aranceles suele ser menor en los vehículos de gama alta. En este caso, los clientes son más tolerantes con los precios. Además, debido al alto grado de personalización y a los requisitos de calidad, combinados con cantidades reducidas, se observa que este segmento suele depender más de una red de proveedores más pequeños y regionales, lo cual también limita los efectos negativos. En cambio, en Estados Unidos y, sobre todo, en Europa, el segmento básico, protegido indirectamente de una competencia aún más favorable por las medidas proteccionistas, puede salir beneficiado. A medio plazo, sin embargo, las cosas también se pondrán más difíciles en este segmento. Gracias a una tecnología menos compleja, es más fácil crear capacidades de producción en nuevos mercados, como demuestra el ejemplo de la nueva planta de BYD en Hungría, cuya apertura está prevista para 2025. Por ello, la política comercial es cada vez más un factor decisivo en la planificación estratégica de los fabricantes de automóviles.

¿Qué papel desempeñan el dual sourcing, el friend-shoring y el nearshoring en las actuales estrategias de adquisición de las empresas OEM y los proveedores?

Las tres son estrategias diseñadas para ayudar a minimizar o distribuir los riesgos y también para trabajar de forma más eficiente. El dual sourcing o doble abastecimiento, es decir, la compra de componentes idénticos a al menos dos proveedores diferentes, ha sido durante mucho tiempo una práctica habitual para distribuir el riesgo. El nearshoring o deslocalización de la producción más cerca de los principales mercados de venta ha cobrado cada vez más importancia en los últimos años. El detonante fue la crisis del coronavirus, que disparó los costes logísticos. Por un lado, se trata de acortar las rutas de transporte, algo cada vez más relevante en tiempos de estrictas normativas sobre CO₂, pero, por otro, la minimización de riesgos también desempeña un papel en este sentido. Si Estados Unidos mantiene su política arancelaria, en el futuro se observará cada vez más la deslocalización en Norteamérica para evitar los aranceles. Otro aspecto que entra en juego es el friend-shoring. Las empresas están trasladando sus cadenas de suministro a países con valores políticos similares, condiciones marco estables y una orientación económica comparable. El objetivo es reducir aún más el riesgo de conflictos políticos o dependencias no deseadas. India y otros países del Sudeste Asiático se benefician actualmente de esta tendencia en el latente conflicto comercial entre Estados Unidos y China. En algunos casos, el friend-shoring y el nearshoring se solapan, ya que estos centros suelen estar más próximos geográficamente. Un buen ejemplo de esto son los centros de producción de las empresas OEM y proveedores europeos en los países vecinos del este. Se consideran socios políticamente estables, con valores y vínculos económicos comparables. A la vez, las empresas se benefician de la proximidad a las plantas automovilísticas europeas, de una buena infraestructura y de una mano de obra cualificada.

¿Tienen también los actuales acontecimientos geopolíticos un impacto negativo en el aprovisionamiento de materias primas y la logística?

Sí, por ejemplo, hasta 2022, Rusia y Ucrania fueron grandes proveedores de importantes materias primas como el neón para la producción de semiconductores, el mineral de hierro, el aluminio y el cobre. Las cadenas de suministro establecidas históricamente tuvieron que reorganizarse en muy poco tiempo. Para ello, la Unión Europea ha puesto en marcha la Alianza Europea de Materias Primas, cuyo objetivo es diversificar el suministro de materias primas críticas y reforzar la producción nacional. En Bitterfeld-Wolfen (Sajonia-Anhalt), se está construyendo la primera refinería de litio de Europa, que producirá hasta 20 000 toneladas de hidróxido de litio al año, suficientes para las baterías de unos 500 000 coches eléctricos. El objetivo es reducir la dependencia de China. Lo mismo ocurre con el cobre. En 2023, China produjo alrededor del 45 % del cobre mundial, un componente clave de la red de a bordo. En Alemania se recicla el 50 % del cobre, una medida muy sensata y respetuosa con el medio ambiente para reducir la dependencia de las importaciones.

En el sector de la logística, la protección de las rutas marítimas mundiales será una cuestión importante en el futuro, pues las señales que llegan desde Washington son claras: Estados Unidos seguirá reduciendo sus actividades globales en este ámbito, a la vez que aumentarán las posibilidades de conflicto, por ejemplo, con los rebeldes hutíes en Yemen, que recientemente han llevado a cabo ataques contra el importantísimo acceso al Canal de Suez. Otro ejemplo es el estrecho de Malaca, a través del cual se transporta entre el 20 % y el 25 % de la carga marítima mundial. Los fabricantes de automóviles japoneses y coreanos, en particular, dependen en gran medida de las importaciones de materias primas que utilizan esta ruta. Históricamente, el transporte marítimo ha sido uno de los puntos calientes de la piratería y, a pesar del aumento de la presencia naval, sigue existiendo el riesgo de ataques o incluso atentados terroristas contra los barcos. En el futuro, habrá que analizar con precisión las situaciones de riesgo para mantener unas cadenas de suministro eficientes, pero sólidas.

¿En qué medida pueden mitigar las innovaciones y avances técnicos estas dependencias, especialmente en el ámbito de la fabricación de cables y la producción de redes de a bordo?

Un elemento central es la introducción de arquitecturas zonales de las redes de a bordo y los efectos que conllevan. El vehículo se divide en diferentes zonas, cada una de las cuales dispone de unidades de control locales. Entre otras ventajas, esto acorta el recorrido de los cables, simplifica considerablemente la red de a bordo y, en consecuencia, reduce también el consumo de material. A esto se añade la miniaturización de muchos componentes. Los cables más finos y los conectores más pequeños no solo ahorran espacio, sino también material y peso. Otra factor clave en la producción es el aumento de la automatización. Los procesos de producción automatizados reducen la necesidad de trabajo manual, hacen que la producción sea más eficiente y flexible, y permiten una elección más flexible de la ubicación: más cerca de los mercados y lejos de las regiones geopolíticamente críticas. Esto refuerza la resistencia de las cadenas de suministro y ayuda a responder más rápidamente a los cambios del mercado. No obstante, la red de a bordo, en su estructura especial y “amorfa”, seguirá dependiendo en gran medida en el futuro del trabajo manual y, por tanto, de centros de producción adecuados, incluidas cadenas de suministro más largas.

¿Qué hace exactamente MD ELEKTRONIK para estar bien equipada para todas las circunstancias geopolíticas?

En la última década, MD ha abierto tres nuevas fábricas en las regiones clave para la industria del automóvil: Norteamérica, Europa del Este y China. Así pues, seguimos el planteamiento de local for local (de lo local para lo local). Siempre que sea posible, nos abastecemos de materias primas y componentes en las inmediaciones de nuestros centros de producción y de distintos proveedores. Esto minimiza la dependencia de las cadenas de suministro globales y reduce los costes logísticos y la dependencia de proveedores individuales. Además, contamos en todo el mundo con instalaciones de producción desarrolladas y construidas por nosotros mismos, que se adaptan de forma óptima a los requisitos, garantizan estándares de calidad internacionales uniformes y reducen aún más nuestra dependencia de empresas externas. Además de las medidas organizativas y estructurales, en MD también desarrollamos y fabricamos nuestros propios productos, que satisfacen las crecientes exigencias en cuanto a tamaño, rendimiento y eficiencia de recursos. Y un último aspecto fundamental: realizamos una gestión de riesgos activa y previsora. Analizamos continuamente los posibles factores de inestabilidad geopolítica, desarrollamos escenarios alternativos y elaboramos planes de contingencia específicos. De este modo, nos aseguramos de seguir siendo un socio fiable para nuestros clientes incluso en tiempos difíciles.

Wolfgang, ¡muchas gracias por esta entrevista tan interesante!